De alguna u otra manera, parece que a Cali eso de ser la Sucursal del Cielo no le calza como anillo al dedo, pues como me dice una amiga, piloto de Avianca, con gran frustración: «La verdad a mi si me da de todo ver este aeropuerto así, porque desde que eramos niñas este aeropuerto es igual, solo le agregaron la parte internacional»; y no es para menos, su frustración es la de miles de caleños y caleñas que tenemos que ver con resignación como nuestro patrimonio estatal, el Alfonso Bonilla Aragón ubicado en Palmira para servir a la capital del Valle y en general al suroccidente colombiano, un aerodromo internacional con todo el potencial para ser un centro de conexiones , el aeropuerto con óptimas condiciones climáticas de Colombia, de pista y alterno 1 para ser explotado -positivamente- se encuentra en decadencia.
Entonces, la pregunta objetiva es sí ¿despúes de 6 meses de haber sido retomada la operación directa por el Estado, una vez finalizada la concesión con Aerocali desde el 01 de septiembre de 2025 obedece esta decadencia exclusivamente a la Aerocivil? o si por el contrario, para ser justos, debemos recordar el diagnóstico inicial, con en el cual la entidad estatal en noviembre informó y evidenció un grave deterioro en infraestructura y sistemas críticos con ni más ni menos que las siguientes novedades “La pista principal agotó su vida útil, las calles de rodaje y la plataforma presentaban fisuras, y la red contra incendios, los sistemas de climatización y la subestación eléctrica se encontraban obsoletos. También se detectaron deficiencias en el sistema Cute, las ayudas visuales, los puentes de abordaje, las bandas transportadoras, el cerramiento perimetral y la cobertura de videovigilancia”
Lo anterior, debe llevarnos a nuevos cuestionamientos: 1- De quién es la responsabilidad de los hallazgos encontrados y 2- El Estado con su lento y paquidérmico proceso de ejecución presupuestal sí esta realmente preparado para asumir novedades que requieren atención inmediata para este tipo de operación y evitar fallas en el servicio público esencial o incluso su suspensión, pues la aviacion comercial y civil debe cumplir con estandares internacionales, sometidos a normatividad como la OACI. A estas alturas, para nadie es un secreto que sí en noviembre se conoció el diagnóstico, no tendrían suficiente asignación presupuestal para resolverlo antes de finalizar el año y los recursos tan sólo se lograrían en el 2026 de acuerdo a los procesos contractuales públicos. Pero aquí estamos, finalizando el primer trimestre con nuevas novedades, como ILS inoperativas, césped crecido, aires acondicionados y pantallas informativas fallando, suspensión de parqueaderos y una crisis que por fin se hizo visible en medios debido a la etapa electoral en que nos encontramos, donde cada quien tira para su orilla ideológica y señala culpa en contrarios.
Pero, nos seamos miopes, aprovechemos para ampliar el foco de este escaso medio año de estatización y miremos hacia atrás, ahora que todos los reflectores éstan en el «aeropuerto de Cali» (para algo debe servir las denuncias ciudadanas por RRSS) y reflexionemos sobre qué sucedio con las aerolineas y rutas que se hacían desde Cali a destinos internacionales y se cerraron; así como las Low Cost que operaban y de un momento a otro dejaron de venir bajo la administración de una concesión que duro 25 años con esta joya aeronáutica. En clave de rentabilidad, tanto para los administradores como para las aerolineas el factor económico es esencial, sin duda. Y es que Aerocali, empezó por quitar espacio a las salas de espera de los viajeros y alquilar escasos metros cuadrados a comercios para obtener utilidades, por ejemplo, por eso no es raro ver pocas hileras de sillas y salas atiborradas con gente en el piso en horarios de alta frecuencia.
Además, las empresas aéreas que llegaron, se fueron rapidamente debido a los cobros excesivos de esta concesión, entre alquileres y puntos remotos de parqueo que no existen, pues sólo se les ofrecía gates y eso hace más costosa la operación; así fueron terminando con el potencial de los hubs («hub airports» o «airline hub») en comparación con otros del país. Es así como se volvió más competitivo el Jose María Cordoba en Rio Negro y nació el Centro Aeronáutico de Avianca (MRO) como uno de los complejos de mantenimiento más modernos de Latinoamérica, inaugurado en 2016 con una inversión superior a 50 millones de dólares contando con una infraestructura de 8.400 m² para un hamgar con talleres especializados, plataformas de rodaje y oficinas, donde se ofrecen servicios de mantenimiento, reparación y almacenamiento de componentes para aeronaves para atender flotas Airbus A318, A319, A320, A321 y ATR72. En general, tienen una capacidad técnica certificado por Aeronáutica Civil, así como certificado internacional por entidades como EASA y FAA.
Pero no sólo los paisas lograron esto en materia aeronáutica con condiciones adversas y una altura no propicia sino que Barranquilla, a pesar de la salinidad que afecta a las aeronaves tambíen lo hicieron, siendo hoy el hub de conectividad del Caribe. Mientras tanto, aquí en Palmaseca donde se podrian hacer por lo menos 4 MRO (si tomaramos la distancia entre el Aeroclub y el Bonilla) no lo hemos logrado. Así que en este domingo de resurrección y reconciliación, aceptemos que nos falta ser visionarios como ciudad-región y carecemos de liderazgos que nos lleven a otro nivel.
El abandono del Alfonso Bonilla Aragon, no es sino más que una muestra de la mezquindad de quienes se ufanan de ser apalancadores del progreso, pues una concesión que tuvo como fin explotar o gestionar, no puede ser exaltada sí la escaza modernización que realizó fue a costillas del Estado porque lo poco que hicieron durante las últimas 2 decádas fue justamente eso, con laudos arbitrales se ejecutó un Plan Maestro con recursos de nuestros bolsillos. Y con esto no quiero decir que el Estado sea el idóneo para administrar, pues soy una defensora de las APP (asociaciones público-privadas) que encuentro ideales para modernizar y expandir aeropuertos internacionales con alto potencial turístico y productivo, basado en conectividad, crecimiento, infraestructura y proyección estratégica. Esa es una tarea para el siguiente cuatrenió, con una reforma del marco legal que las incentive y atraiga inversión extranjera directa.
Para finalizar, otro aerodromo tiene a la Sucursal del Cielo en jaque, éste de naturaleza militar porque paradogicamente somos la cuna de la aviación militar y eso bastaría para ser una marca ciudad. Al parecer estamos lejos de lograr un modelo cuatro hélices (empresa, estado, academia y sociedad civil) que permita innovación y despegue para nuestra ciudad. Es así como Cali hoy se encuentra frente a una nueva etapa de «posibilidades» para su transformación, siempre y cuando llegue a acuerdos técnicos y se sepa trasegar la ruta de los «concensos», como ocurre con la formulación del POT y la base áerea Marco Fidel Suaréz, que impacte positiva o negativamente dependiendo de la perspectiva con que se examine. Espero que la ruta que iniciamos en el 2022 con la autoridad de aviación del Estado logré encontrar la fórmula general para resolver esta ecuación de edificabilidad y no nos vayan a salir unicamente con zonas o proyectos especificos como ya se hizó otrora. Que todos aquellos que se ufanan de querer a Cali, lo hagan de verdad con amor del bueno. Felices Pascuas.