Y usarlo para la seguridad no es el problema. El problema es no decirlo, aquí mi reflexión:
El viernes 7 de agosto (festivo), entre las 7:00 a. m. y las 8:00 p. m., Cali no tendrá carros particulares ni motos en sus vías. Tampoco carga pesada ni trasteos. Los híbridos y eléctricos, que en la jornada ambiental de abril circulan sin restricción, esta vez también quedan por fuera. El alcalde en rueda de prensa ha informado que el MIO operará con tarifa cero, habrá ley seca de 6:00 a. m. a 8:00 p. m. y restricción a la venta de combustible en recipientes distintos al tanque del vehículo. Es resumen, quien incumpla recibirá comparendo por la infracción C.14 del Código Nacional de Tránsito —transitar por sitios restringidos o en horas prohibidas por la autoridad competente— con inmovilización del vehículo.
Para esta ocasión, la razón no es la calidad del aire. Ese día, a las 3:00 p. m., en la Arena de la Universidad Santiago de Cali, se posesionará el Presidente de la República. Es la primera posesión presidencial fuera de Bogotá en la historia constitucional colombiana, y ocurre en una ciudad que este año acumula una de las peores curvas de homicidios de la última década.
En redes, el debate se instaló de inmediato en el lugar equivocado: que la medida «pasó de ser ambiental a ser de seguridad ciudadana», que se está «desocupando la ciudad», que ahora sí le van a «coger fastidio» a la movilidad sostenible. Todas esas frases comparten un supuesto que conviene desarmar, porque es jurídicamente falso.
El instrumento no tiene ideología
La restricción a la circulación de vehículos no es una política ambiental. Es una potestad de policía administrativa que la ley radica en cabeza de la autoridad de tránsito local.
El artículo 119 de la Ley 769 de 2002 lo dice sin matices: solo las autoridades de tránsito, dentro del territorio de su jurisdicción, podrán impedir, limitar o restringir el tránsito o estacionamiento de vehículos por determinadas vías o espacios públicos. La norma no condiciona esa potestad a una finalidad específica. No dice «por razones ambientales». No dice «por razones de seguridad». Habilita la restricción y deja la finalidad al acto administrativo que la concreta.
Ese acto lo expide el alcalde, que es a la vez jefe de la administración distrital y primera autoridad de policía del territorio, en los términos del artículo 315.2 de la Constitución y de la Ley 1801 de 2016. La misma firma, la misma competencia, el mismo tipo de decreto: lo que cambia es la motivación. Cuando es ambiental, el instrumento se apoya en la Ley 1083 de 2006 y en la política de movilidad sostenible; cuando es de seguridad, en la función constitucional de conservación del orden público en el municipio. Es el mismo martillo. Lo que cambia es el clavo.
Decir que la medida «se desnaturalizó» equivale a decir que un cierre vial por una maratón traiciona la agenda peatonal. No la traiciona: la comparte solo en apariencia.
Advertencia: en Cali, la seguridad no es un pretexto
Aquí conviene ser preciso, porque la tentación de leer esto como exceso es fuerte y hay razones para resistirla.
El dispositivo previsto para el 7 de agosto contempla 11.100 miembros de la Fuerza Pública —cerca de 6.000 militares y 5.100 policías—, más de 15 aeronaves entre helicópteros, aviones y sistemas pilotados a distancia, patrullaje fluvial sobre el río Cauca, restricción al vuelo de drones en Cali y municipios vecinos, anillos de control en Jamundí, Palmira, Candelaria y Florida, un Puesto de Mando Unificado (PMU) y una recompensa de hasta 500 millones de pesos por información que permita prevenir atentados. Todo eso no se despliega por protocolo. Se despliega porque existen alertas concretas sobre uso de explosivos y de drones.
El contexto local lo agrava. Con corte al 14 de julio, Cali registraba 72 homicidios más que en el mismo periodo del año anterior. La ciudad es el nodo urbano de un corredor —Buenaventura, norte del Cauca, Pacífico— donde operan economías ilegales con capacidad armada demostrada. En un municipio con ese perfil de riesgo, sacar decenas de miles de vehículos de circulación durante trece horas no es teatro: es reducción de superficie de ataque. La moto y el vehículo particular son, en la casuística colombiana de atentados urbanos, el vector más recurrente.
Sometida al test que la jurisprudencia constitucional aplica a las restricciones de la libertad de locomoción —fin legítimo, idoneidad, necesidad y proporcionalidad en sentido estricto—, esta medida pasa con más holgura que la jornada ambiental de abril: es temporal, tiene excepciones razonables (salud, alimentos, medios, funerarias, viajeros con tiquete aéreo) y viene con una compensación real, la tarifa cero en el sistema masivo.
Entonces, ¿dónde está el error?
En el nombre. Nos acostumbramos a los eufemismos, así como normalizamos la violencia y los homicidios. La Alcaldía está comunicando la jornada del 7 de agosto bajo el rótulo de «Día de la Movilidad Activa», que es exactamente la etiqueta de su programa ambiental. Por citar solo otro caso, Cúcuta, que adoptó la misma restricción, la explicó por su condición de ciudad fronteriza. Medellín no la adoptó. Cali eligió vestir una decisión de orden público con la ropa de una política ambiental, y ese es un error de arquitectura institucional, no de comunicaciones.
Para la administración distrital tiene tres costos: 1- Contamina la línea de base. Un día con 11.100 uniformados en la calle, ley seca y buena parte de la ciudad en casa no genera datos comparables con una jornada de movilidad activa. Si el indicador se suma a la serie ambiental, la serie queda inservible. 2- Gasta capital político ajeno. La legitimidad social del día sin carro es un activo escaso que se construyó durante años frente a la resistencia de gremios y motociclistas. Usarlo para financiar la aceptación de un operativo de seguridad transfiere el desgaste a la agenda ambiental. Si el 8 de agosto alguien está molesto, no lo estará con el dispositivo de la posesión: lo estará con «el día sin carro». 3- Desperdicia el experimento. Trece horas de ciudad sin vehículo particular y con transporte masivo gratuito es una oportunidad de medición que no se repite: elasticidad de la demanda frente a tarifa cero, capacidad real del sistema, patrones de viaje sustituidos. Si nadie instrumenta la jornada, Cali habrá cerrado la ciudad sin aprender nada de haberla cerrado.
Lo que este caso enseña
Hay una última capa, y es la que más me interesa sí me han seguido durante los últimos años. El anillo de seguridad es regional —Jamundí, Palmira, Candelaria, Florida—, la competencia de la Fuerza Pública es nacional, y la restricción a la circulación es municipal. Tres escalas, tres titulares de competencia, un solo hecho urbano. Que haya funcionado dependerá menos del decreto que de la coordinación en el PMU.
La conclusión no es que la medida esté bien o mal. Es que un instrumento jurídico no se desacredita por usarse para varios fines. Se desacredita cuando se le pone el nombre equivocado, porque entonces el ciudadano deja de saber qué está aceptando y por qué.
La movilidad sostenible en Cali no está amenazada por el 7 de agosto. Está amenazada por la costumbre de decidir bien y explicar mal.
Pd: Imágen temática generada por IA