Un tren no hace compacta a una ciudad. La norma alrededor de sus estaciones, sí

Lo que la aprobación del POT de Medellín le dice al proyecto de POT de Cali

Cali, 6 de noviembre de 2026

El 5 de noviembre, después de cerca de quince horas de debate, el Concejo de Medellín aprobó con 18 votos el Proyecto de Acuerdo 104 de 2026: la revisión de mediano plazo y el ajuste de su Plan de Ordenamiento Territorial. El texto final tiene 757 artículos, recogió 60 de las 119 proposiciones de modificación y queda a la espera de la sanción del alcalde. En redes se repitieron dos ideas: que por primera vez el plan incorpora el enfoque de Desarrollo Orientado al Transporte (DOT) y que mantiene el modelo de ciudad compacta.

En Cali la pregunta es inevitable: ¿y nosotros? La respuesta corta es que no estamos haciendo la misma tarea. La larga es más útil.

Medellín ajusta un modelo; Cali todavía tiene que adoptar el suyo

Medellín revisa, a mitad de camino, un POT vigente desde 2014 (Acuerdo 48), en una ciudad con metro en operación desde 1995 y con un área metropolitana que desde 2006 produce directrices de ordenamiento propias. Cali formula un plan completo porque el de 2014 fue anulado. Tiene plazo hasta el 9 de julio de 2027, como expliqué al analizar el Auto 370, y lo hace con un tren que aún espera el aval financiero de la Nación y con un Área Metropolitana del Suroccidente (AMSO) que todavía no ha declarado la movilidad como hecho metropolitano.

Ese contraste es el centro de mi tesis doctoral, que defenderé próximamente en la Universidad de Alicante: un estudio comparado de la política ferroviaria metropolitana de Alicante–Elche y Cali entre 2013 y 2026. Su conclusión principal es que la brecha entre planear un tren y construirlo se explica, sobre todo, por la fragmentación de competencias y por la ausencia de una autoridad metropolitana de transporte con capacidad vinculante y financiación estable. Esa brecha aparece incluso en Alicante, que tiene un sistema ferroviario consolidado. En la tesis, Medellín es el referente nacional precisamente por el orden en que hizo las cosas: identificó sus hechos metropolitanos, los llevó a instrumentos y después a recursos.

Lo que el proyecto de Cali sí trae

Hay que reconocerlo. El proyecto de POT de Cali (cito la versión de 712 páginas, la última de acceso público que conozco; la versión ajustada tras el sismo puede cambiar la numeración) da pasos que el plan de 2014 no dio:

• Incorpora el Tren de Cercanías del Valle (TCV) como sistema ferroviario urbano–metropolitano y eje estructurante (art. 312), con su corredor reservado y su prolongación en suelo rural hacia Jamundí (art. 505).
• Reconoce las estaciones como “nodos estratégicos de conectividad regional y urbana asociados a procesos de integración modal y desarrollo orientado al transporte” (art. 312, parágrafo 1).
• Adopta una política de “ciudad compacta y equitativa”, con el objetivo de “consolidar una ciudad compacta y sostenible” y un régimen de incentivos para las áreas de densificación.
• Incluye el tren entre los proyectos sobre los cuales el Distrito podrá liquidar la participación en plusvalía por obra pública (art. 628).

Convertir el tren en una decisión de ordenamiento es, como sostengo en la tesis, el avance institucional más importante del periodo. El corredor deja de ser un proyecto sectorial y produce efectos jurídicos sobre el suelo.

Dónde está la brecha

El problema no es la norma, es cómo se integra en la decisión. Y aquí la comparación con Medellín enseña algo.

Según la Alcaldía de Medellín, su revisión dedica un capítulo al DOT con normas urbanas diferenciadas para las áreas de estaciones y corredores: vivienda, incluida la de interés social y prioritario, mezcla de usos, primeros pisos activos y una red peatonal continua. Allá, el DOT es un régimen de edificación y de usos.

En el proyecto de Cali, el DOT aparece de forma explícita sobre todo en el régimen de estacionamientos. El artículo 414 crea las “zonas para la regulación de estacionamientos con enfoque DOT”: una franja de hasta 500 metros desde el eje del tren y franjas de 300 y 500 metros desde las troncales del MIO. El texto dice que la franja del tren se orienta a la “intensificación del uso del suelo, consolidación de centralidades y mezcla de actividades urbanas”. Pero lo que la desarrolla es la exigencia de parqueaderos (art. 415) y una exención de estacionamientos para la vivienda de interés prioritario de iniciativa pública. En el articulado que revisé no encontré que esa franja tenga, por sí misma, un tratamiento urbanístico ni una edificabilidad propia.

Exigir menos parqueaderos cerca de una estación es una buena decisión, pero no compacta la ciudad por sí sola. La compacidad se decide con tratamientos, edificabilidad, usos y vivienda asequible en el entorno de la estación. Si esas reglas no se amarran al corredor, el tren llegará a una ciudad que no se preparó para recibirlo.

El riesgo: un tren que alimente la dispersión

Hay un segundo punto, menos visible. El primer tramo del tren, de 23 kilómetros entre Cali y Jamundí, atraviesa el sur, donde están tres de las cinco áreas de expansión que propone el plan. Para las coronas de desarrollo de esa expansión, el proyecto pide a los planes parciales “articular el planteamiento urbanístico con las […] estaciones requeridas para el Tren de Cercanías del Valle cuando a ello haya lugar”.

Un tren puede compactar una ciudad o dispersarla. Depende de lo que se permita alrededor de sus estaciones y en qué orden. Si las primeras estaciones con suelo disponible y norma clara son las de la expansión, el tren terminará haciendo viable el crecimiento hacia el sur y hacia Jamundí, en uno de los valles más fértiles del país, mientras la ciudad consolidada que atraviesa conserva la norma de siempre. Sería más distancia servida, no menos distancia recorrida.

Medellín tiene además una geografía que contiene: un valle estrecho, laderas y bordes. Cali, en una planicie abierta hacia el sur, no tiene ese límite natural. Aquí la compacidad tiene que ser una decisión normativa.

El parágrafo que define el resto

El parágrafo 2 del artículo 312 deja la operación, gestión y desarrollo del tren a cargo de “la entidad o esquema institucional que definan la Nación, el Departamento del Valle del Cauca, el Distrito de Santiago de Cali y las demás entidades territoriales competentes”. Y remite al Plan de Movilidad Sostenible y Segura, que se adopta por decreto, el desarrollo de la localización de estaciones y nodos.

Eso tiene dos consecuencias. La primera es que el proyecto ferroviario más importante de la región queda, en el instrumento de mayor jerarquía, sin entidad líder, sin plazo y sin una regla para resolver conflictos de competencia. La segunda es que la ubicación de las estaciones, que es la decisión que define dónde se densifica, pasa a un instrumento de menor rango y más fácil de cambiar con cada administración. En la tesis lo identifico como el riesgo central: un ciclo electoral de cuatro años frente a una inversión que se paga en treinta o cincuenta.

Es la misma lección que dejó la sentencia de la Base Aérea: sobre el suelo de Cali concurren competencias de varios niveles de gobierno. El tren es otro hecho de concurrencia. El AMSO existe, y sus estatutos le atribuyen la función de autoridad de transporte, pero no ha declarado la movilidad como hecho metropolitano. Lo dije a propósito del concepto del Consejo Municipal de Planeación: el proyecto reconoce la conurbación, pero no planifica como área metropolitana.

Que lo decida el Concejo

En Medellín también se celebró que el POT se aprobara mediante acuerdo del Concejo. No es un detalle. Bogotá adoptó el suyo por decreto en 2021 (Decreto 555), y la ley lo permite: si el Concejo no decide en noventa días, el alcalde puede adoptar la revisión por decreto (art. 12 de la Ley 810 de 2003). En Cali, además, el Decreto Legislativo 1422 de 2026 abre una vía de ajustes excepcionales sin consulta al Consejo Municipal de Planeación.

La planificación también se construye con democracia. Para Cali eso significa algo concreto: que el Concejo discuta el corredor del tren con tiempo y con la norma de estaciones sobre la mesa, y que el plazo no lo empuje a votar a ciegas ni a dejar vencer el término.

Lo que este momento exige

1. Al Departamento Administrativo de Planeación: que la franja del tren tenga en el acuerdo un tratamiento y una edificabilidad propios, con vivienda de interés social y prioritario y mezcla de usos, y no solo un régimen de estacionamientos.
2. También a Planeación: que los criterios de localización de las estaciones y los nodos principales queden en el acuerdo, y no se difieran por completo a un decreto.
3. Sobre la secuencia: que la habilitación de la expansión sur se vincule a la entrada en operación del tren y a la consolidación previa de los entornos de estaciones en suelo urbano.
4. A la Nación, el Departamento, el Distrito y el AMSO: que el parágrafo 2 del artículo 312 defina al menos una entidad responsable transitoria y un plazo para el esquema institucional, y que el AMSO declare la movilidad como hecho metropolitano.
5. Al Concejo: que pida el soporte de la captura de valor del corredor: cómo y cuándo se aplicará la plusvalía por obra pública del artículo 628 y cómo se relaciona con la cofinanciación del proyecto.

Medellín celebra que su POT incorpore el DOT sobre una red que ya funciona. Cali tiene la oportunidad de hacerlo antes de construir el tren, que es cuando resulta más barato: antes de que el suelo alrededor de las estaciones capture toda la expectativa.

La movilidad no fracasa por falta de ideas, sino por falta de coordinación. Un tren sin norma en sus estaciones es infraestructura. Con ella, es modelo de ciudad.

Declaración de interés: participo como invitada en la Mesa de Ordenamiento Territorial de Camacol Valle. Esta columna se apoya en mi investigación doctoral y en la lectura directa del proyecto de acuerdo.

Mildred Arias
Abogada · Doctoranda en Derecho, Universidad de Alicante · Fundadora de DROIT Consultores

Fuentes

• Distrito de Santiago de Cali, Departamento Administrativo de Planeación. Proyecto de Acuerdo “Revisión y ajuste del Plan de Ordenamiento Territorial” (712 pp.), arts. 312, 315, 382, 414, 415, 505 y 628, y políticas del componente urbano (PU_3, Ciudad compacta y equitativa).
• Arias Ceballos, M. E. Tesis doctoral sobre gobernanza y política ferroviaria metropolitana comparada Alicante–Elche y Santiago de Cali (2013–2026). Universidad de Alicante, en proceso de depositó en 2026.
• El Tiempo, “Concejo de Medellín aprueba ajuste del POT para construir 222 mil viviendas”, 5 de noviembre de 2026.
• Telemedellín, “Aprueban cambios en el POT de Medellín después de 12 años” y “¿Qué implican los ajustes al POT en Medellín?”, noviembre de 2026.
• Alcaldía de Medellín, “Vivir cerca y llegar más fácil con el transporte como eje del crecimiento de Medellín”, 27 de octubre de 2026.
• El Tiempo, “En noviembre por fin se destrabaría el Tren de Cercanías en el Valle del Cauca”, 27 de octubre de 2026.
• Tribunal Administrativo del Valle del Cauca, Auto 370 del 25 de septiembre de 2026.
• Ley 810 de 2003, art. 12; Decreto 555 de 2021 (Bogotá); Decreto Legislativo 1422 de 2026.
• Mildred Arias, columnas anteriores: “No le eches la culpa al POT”, el análisis del Auto 370, “«No sería viable»: el concepto sobre el POT de Cali que aún no es público” y la serie sobre la Base Aérea.